小米SU7火爆！百度的“极越”，为何很惨淡？（深度揭秘）

5月了，小米SU7的热度还是那么高，销量也特别好。大家都说，小米作为科技大佬，自带流量和明星效应。不过，也不是所有科技大佬都这么风光，像百度旗下的极越汽车，存在感就不咋地，销量也挺惨淡的。

公开数据告诉我们，小米SU7自4月3日开始交付以来，4月份总共卖出了7058辆新车。就在交付的第一天，雷军高兴地说小米SU7的预订量已经超过了10万辆，有4万辆已经确认下单。小米还自豪地说：“今年的车已经全部预订完了。”

极越汽车的日子真是不好过。去年12月，极越01只卖出了774辆，今年1月更是降到了218辆，2月和3月也分别只有147辆和511辆。即使极越01在上市仅一个月后就降价了3万元，但销量还是不见起色。极越01在市场上几乎没有什么存在感，说它上市即边缘化也不为过。

为什么同样是科技巨头进入汽车制造业，小米汽车和极越汽车现在的情况却截然不同呢？

让我们回到2021年3月，当时小米宣布进军汽车制造业，一开场就砸下100亿元人民币，并计划在未来10年内再投入100亿美元，这手笔可真不小。雷军为了这个项目，甚至可以说是“押上了自己的半生荣耀”。与此同时，百度和吉利也联手成立了集度汽车（后来更名为极越汽车），双方分别持有55%和45%的股份。这两家科技巨头都在积极布局汽车领域，看来未来的汽车行业竞争将更加激烈。

百度和吉利这样的传统车企合作造车，相较于小米独自造车，更能发挥双方的优势，共同分担风险。汽车产业需要大量的资金投入和长期的投资，同时也需要广泛建立合作关系。百度的这种合作造车模式显得更为稳妥，相比之下，小米的全情投入则显得有些不够成熟。通过合作，百度和吉利可以各自发挥自己的特长，共同面对汽车产业的挑战。

大家都说小米手头宽裕。跟那些初创阶段总是要找钱的“蔚小理”比，小米自己手头那笔不小的现金流真是让人眼馋。公开数据显示，到2023年底，小米集团手头现金就有1363亿元人民币。所以嘛，大家都觉得小米造车这点钱还是能掏得起的，资金链断裂什么的，压根儿不用担心。

百度的财力比小米还要雄厚。到2023年为止，百度手里的现金和现金等价物加起来有大约2054亿人民币。所以，百度在造车领域投入大量资金的能力比小米更强，更有底气长期投入。

再来看技术实力，造车这方面，百度其实比小米更有优势。

虽然小米在手机行业非常成功，但大家都知道，手机的一些核心技术，比如芯片、摄像头和操作系统，长期以来都被外国公司控制着。这也让小米被一些人调侃为“组装厂”，实际上它就像是一个OEM（原始设备制造商）。

百度在软件领域有着自己的独门绝技。早在2005年，他们就推出了百度地图，经过多年的发展，百度已经成为了国内领先的互联网地图服务提供商之一。

百度在2013年成立了自动驾驶事业部，是国内最早涉足智能驾驶研究的大型企业。三年后，百度又在美国加州获得了无人车自动驾驶路测牌照，成为少数获此资格的中国公司。2017年，百度宣布将其无人驾驶业务命名为“Apollo（阿波罗）”计划，目标是成为该领域的领导者。Apollo平台是一个开放的自动驾驶技术平台，旨在为行业发展提供支持。

百度“Apollo”如今在中国智能驾驶领域赫赫有名，多年的技术和数据积累让其他中国企业望尘莫及。就连智能驾驶领域的佼佼者特斯拉，也得与百度联手。据知情人士透露，最近马斯克来华与百度达成了合作。特斯拉的FSD要在中国全面落地，得靠百度地图的车道级导航系统，还得用百度在中国公共道路上收集数据的地图牌照。这足以证明百度在智能驾驶领域的实力不容小觑。

地图服务和智能驾驶技术是智能汽车不可或缺的核心技术，也是推动智能汽车未来发展的关键所在，这是业内的共识。设想一下，百度掌握了地图和智能驾驶的核心技术，相较于从零开始的小米，百度无疑能够更轻松、迅速地打造出高级别的智能驾驶汽车。并且，借助其地图业务，百度还能构建一个完整的生态系统，有望在这个领域取得领先地位。

话虽如此，计划也看似完美，百度和吉利联手打造极越的初衷就是这样。但现实往往不如人意，极越在中国汽车市场上想要获得一席之地，难度竟然比不过小米。

要找出问题的根源，关键还是在李彦宏身上。

相比于雷军赌上整个职业生涯来造车，李彦宏对造车的态度更像是“小试牛刀”。他没有像雷军那样全身心地投入，而是采取了一种更为谨慎、试探性的策略。可以说，李彦宏在造车领域并没有像雷军那样“孤注一掷”，而是保持着一定的灵活性和回旋余地。因此，可以说李彦宏造车只是“试一试”，而并非像雷军那样全力以赴。

2021年，百度重返香港上市，李彦宏在给股东的信中主要谈到了AI和智能驾驶，而对于造车业务，他只是简单提及“我们最近成立了独立的造车公司集度”，并没有过多展开。这显示出百度在造车领域的布局并不像AI和智能驾驶那样深入和广泛。

与雷军为小米造车大张旗鼓、誓言“赌上半生荣耀”相比，李彦宏的百度造车则更像是在创业潮流中不甘落后，投入一些资金尝试一番。他没有像雷军那样高调宣传，但也在积极布局，不想错过这个创业风口。

他们俩在行动上总是说到做到，言行一致。

今年2月，雷军在社交媒体上说，为了让更多人专心做汽车业务，原Redmi的卢伟冰将同时负责小米品牌，并主讲小米手机发布会。而Redmi的新负责人是王腾。

在3月的小米SU7交付日活动上，雷军亲自上台为车主们开车门，这一幕成为了活动的一大亮点，再次吸引了大家的目光。

极越汽车，虽然被百度控股并在去年将股权提升至65%，但李彦宏并未直接参与。与雷军、何小鹏、李斌等人相比，极越汽车的CEO夏一平并不为大众所熟知。这导致极越汽车失去了利用创始人商业领袖魅力进行营销的机会。虽然百度背景强大，但缺乏知名创始人的参与和魅力展示，使得极越汽车在营销上处于不利地位。

两个品牌命名的不同是造成差异的关键因素。小米汽车直接用了广为人知的“小米”品牌，雷军这种策略让消费者无需费力去理解，极大地降低了品牌的市场推广成本。相比之下，集度和极越这两个品牌则需要投入大量资金去让消费者了解它们是谁，这无疑增加了营销的难度和成本。

要是极越汽车改名叫“百度汽车”，那是不是他们现在的许多问题就一下子都解决了？这个新名字听起来就很有吸引力，消费者一听就知道是什么品牌，也不用再费心去解释了。不过话说回来，改名也不是万能的，还得看产品本身和服务质量。

虽然无法确切预测未来，但李彦宏很可能不会采取冒险的做法。与雷军不同，李彦宏倾向于保守，做事总爱留有余地，不喜欢冒太大的风险。

今年3月，央视采访李彦宏时，他谈到百度不自己造车的原因，他说：“造车这个门槛其实挺高的，得有一堆生产资质之类的，挺麻烦的。”他认为百度的优势在于技术和服务，而不是直接造车。所以百度选择了与汽车制造商合作，提供智能驾驶等技术支持，而不是自己去造车。

怕麻烦，百度选择吉利合作造车，并与极氪共线生产。虽然这样能减少风险，却也削弱了百度和李彦宏的商业影响力。本该更强大的“百度汽车”因此始终停留在外界的想象中。百度因害怕麻烦而与吉利合作，这种选择虽然能够降低一些潜在风险，但同时也让百度和李彦宏的商业魅力大打折扣。这使得原本应该更加强大的“百度汽车”一直未能如愿以偿地展现在世人面前，只能停留在外界的幻想之中。

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