谈情怀拼参数，小米SU7难成“小米初代手机”？｜钛度车库

图片来自：小米汽车

近期网上讨论度最高的公司和产品是谁？肯定有即将上市的小米SU7。在小米集团创始人兼董事长雷军每天一个发布会倒计时的文案提醒下，相信没有网友会不知道小米SU7将在3月28日这天上市。

在网络上能始终保持超高热度，一直以来都是雷军和他的小米公司所擅长的。小米SU7能成为车圈话题王，一方面得益于雷军在个人社交账号上不断更新着SU7的最新进展，以维持新鲜度；另一方面，小米为SU7的最终售价设置了悬念，让外界对此掀起了一波接一波的讨论，无形之中让小米SU7始终处于舆论的焦点位置。

小米的营销能力无疑是T0级别的，它让SU7在消费者群体中变得无人不知无人不晓。但小米想将SU7的超高热度转化为实实在在的销量，光凭超高的营销技巧还远远不够。高超的营销技能是实现高销量的重要环节，但比营销技能更重要的，是产品本身的产品力和技术实力。这一方面，小米SU7可能会让关心它的人担忧。

雷军总是在强调他愿意押上自己的全部声誉为小米汽车而战，也不止一次地用“最、唯一、第一”等词汇形容小米SU7的技术领先性。前者被认为是情怀式营销，后者被诟病为了堆料而牺牲了体验。不论是只谈个人荣辱的情怀式营销，还是只用堆料来炫技，都不是用户最关心的地方。用户最关心的是小米SU7最终的价格，以及小米汽车到底能带来怎样的价值。

小米手机一代当时能火遍全国的核心原因是，它让用户用1999元的价格享受到了5000元级智能手机的使用体验。超高性价比，是小米手机带给用户的最大价值。

那么，小米汽车的用户价值还会是超高性价比吗？如果不是，那到底是什么？

是比宝马5系宽一点的膝部间隙？

车内空间，尤其是二排空间，无疑是中国消费者购车过程中的重点考察对象。小米汽车当然也明白这点，但它展示空间优势的方式，让人直呼看不懂。

雷军此前曾发了一张SU7后排空间对比宝马5系和特斯拉Model S的对比图，并配文“C级大空间”。数据显示，SU7的后排膝部间隙达到105mm，而5系和Model S的为55mm和59mm。这张图被认为是典型的“雷式营销”，成功让所有人想当然地认为SU7的后排空间两倍于5系和Model S，就连一众汽车大V也被迷惑，都第一时间发文称赞SU7的后排空间大。

图片来自：雷军微博账号

但事实上，小米对比的“膝部间隙”并不是我们第一时间想到的后排腿部空间，也就是膝盖到第一排座椅靠背的距离，而是人座在后排时两个膝盖之间的距离。这种抓用户根本注意不到的细节的对比方法，此前在车圈从未见过。但这种为了强调空间大而刻意对比某个微小细节的方式，也从侧面暴露了SU7的后排空间不尽如人意的事实。

前不久，小米集团合作人卢伟冰为了宣传SU7，开着SU7出现在了高通的发布会现场。此举虽然为SU7赚足了流量，但眼尖的网友发现卢伟冰坐在后排时显得很局促，这说明SU7的后排空间不是很大。对此，卢伟冰随后进行了一场紧急公关，亲身示范了一番SU7的后排空间。但从视频来看，卢伟冰可能“越描越黑”。不论从哪个方向看，SU7呈现出来的后排空间，都无法让人将它和宽敞联系在一起。

雷军对此的回应也很有意思，他表示“SU7是C级轿车，二排腿部空间比Model S和标轴宝马5要大一些”。众所周知，Model S和标轴宝马5系都是性能取向，腿部空间向来不是它们的长处。而且，特斯拉和宝马也不指望它们能带来多少销量，更多是为了品牌标签考虑。宝马5系的销量大头是加长版本。

图片来自：截图自卢伟冰个人微博

小米拿Model S和标轴5系的短板来突出SU7的后排空间大，意义在哪里？有网友犀利评价道：“跟你尺寸一样的车，比你空间大的比比皆是。甚至很多B级车，也比你的空间大。”业内人士指出，这暴露了小米SU7在设计过程中为了追求参数最大化而牺牲了用户体验的问题。

小米SU7的风阻系数是0.195，这为小米带来了“全球量产轿车最低风阻系数”的传播文案。而在超长的车头，小米设计了一个105L的前备箱，这又为小米带来了“可能是中国最大的前备箱”的传播文案。但是，这是考虑了用户价值的设计吗？

众所周知，燃油车的长车头设计是为了放置性能更好的发动机和变速箱，而纯电车由于没有发动机和变速箱，车头设计普遍较短，这极大改善了车内的乘员空间。但是小米呢，为了低风阻和大前备箱，设计出了不符合潮流的长车头纯电轿车，不惜牺牲了对用户更重要的车内乘坐空间。这恐怕不是一个承诺大空间的企业所能设计出来的车。

雷军近期表示“车是用来开的，而轿车更适合一个人开”，言外之意是小米SU7拥有很强和驾驶感和操控感。但小米汽车又想方设法强调SU7的空间优势，以此来吸引占购车大多数的家庭用户。这种“既要想要”的背后，表明小米至今也不知道SU7该卖给哪些人。

如果小米对SU7的定位是树立起品牌标签，那么突出驾驶性能可以理解。而如果小米希望SU7能成为月销量超过万辆的爆款车型，那么大空间就应该被重点体现。一个成功的产品，可以没有空间，但一个爆款产品，不能没有空间。这是一个被无数次验证过的行业共识。

从目前小米SU7呈现的空间表现来看，它可能会是一个成功的产品，但或许无法成为爆款。

是16.8亿种驾驶模式？

在一辆纯电车中最核心的三电部分，小米SU7强调的重点是它的电机转速。据悉，小米超级电机V6、V6s，转速高达21000rpm，已大规模量产，即将在小米SU7上搭载。同时，小米还宣布小米超级电机V8s已完成验证，转速高达27200rpm，计划2025年面市，并表示已成功在实验室实现35000rpm极限转速。

在小米看来，这是对核心技术自研投入的体现。以转速为核心，小米要向电机性能天花板发起挑战。但是，这是用户需要的吗？

就连马斯克也说，加速、扭矩等性能，是电动车中最廉价的部分，也是最无聊的部分。因为性能，是电动车较燃油车最容易实现领先的地方。而对于用户来说，它们更关心一辆电动车实际能跑多少公里，百公里能耗是多少，充电速度是否足够快，以及充电是否方便等等，这些是在实际用车过程中更容易面临的问题。

但在这一方面，小米又玩儿起了文字游戏。

首先是可以大幅提升充电速度的800V高压平台，这是行业目前卷的方向。小米SU7的最高电压达到871V，小米将此形容为“是远超同级的真800V”，并表示充电5分钟续航增加220KM，充电15分钟续航可达510KM。更高的电压意味着更短的充电时间。但事实上，小米虽然号称拥有业内最高的高压平台，但充电速度却不是最快的。前不久上市的极氪001，充电5分钟续航可以增加256KM。

其次是电池续航。小米表示其电池最大续航可达CLTC 800公里，并进一步表示目前还未有哪个纯电轿车能做到这点。查阅资料可知，目前确实没有哪个纯电轿车的续航能与小米SU7比肩。但极氪001有一个140度电池的版本，续航超过了1000公里。小米通过前置定语，成功让SU7的续航达到同级最强，因为比它强的不是轿车。

图片来自：截图自小米汽车技术发布会

而为了能达到参数上的领先，小米SU7特意搭载了101度电池，只比同行“领先一度”。小米SU7的麒麟大容量电池由宁德时代提供。同时，宁德时代也为极氪、蔚来等品牌供应相同规格的电池，这些品牌的电池容量多为100度。

最后是加速能力。小米SU7的高配版本Max，采用了双电机四驱设计，最大功率673马力，峰值扭矩838N.m，零百加速达2.78s。这让SU7成功超越Taycan Turbo，进入2s超跑俱乐部。但需要指出的是，小米的2.78s加速成绩是减去起步响应时间得出的。这就意味着，用户大概率体验不到小米SU7的2.78s加速成绩，因为起步响应时间也是用户的体验一部分。

更为离谱的是，小米SU7的驾驶模式，多到用户可能一辈子都无法体验完。据小米介绍，SU7的加速、转向、悬架高低、悬架阻尼、前后驱分配、动能回收等都能调节。当所有参数组合起来可提供多达16.8亿种驾驶模式，这是在任何汽车上都不曾提供过的自由体验。但小米是否想过，如此海量的驾驶模式，用户体验得过来吗？

可以看到，为了做到100项“最、唯一、第一”的设计目标，小米可谓是绞尽脑汁，总能在用户注意不到的细节之处实现所谓的行业第一。至于这些“最、唯一、第一”的技术是否是用户需要的，这不是现阶段“雷式营销”所关心的。

还是可以支持苹果CarPlay？

按理说，作为以生态能力见长的科技公司，小米汽车在智能化方面的表现应该能拿出让人眼前一亮的成绩单。雷军也表示「智驾+智舱+生态」，是小米汽车的主要优势。但从目前呈现出来的内容来看，小米在智能化方面的成果并未达到外界预期。

首先是智驾能力。

在传感器硬件方面，小米汽车的感知能力由1颗激光雷达、11个高清摄像头、3个毫米波雷达，以及12个超声波雷达共计27个感知硬件组成，智能驾驶芯片则来自英伟达提供的两颗DRIVE Orin X，总算力达508TOPS。智能驾驶芯片算力充其量达到了当下的主流水准，与小鹏和腾势的智驾方案算力相当。

而在驱动传感器硬件背后的智驾算法，小米汽车进行了全栈自研。但其算法策略也采用了当下行业主流的方案，即BEV +Transformer+占用网络，以及融合了道路大模型。

雷军表示小米SU7将全系标配全国都能开的高速领航、一键代客泊车和智能泊车辅助等高阶智能驾驶功能。并表示小米智能驾驶，可能是业内进步最快、进展最猛的。目标就是2024年内进入行业第一阵营。

但众所周知的是，目前智驾第一阵营玩家都已经布局完成了全国都能开的城市NOA，比如华为和小鹏。只立下了高速NOA全国都能开的Flag，而闭口不提城市NOA进展的小米汽车，我们实在想不出它有何魔力，能在短短几个月就挤进行业第一阵营。

小米SU7内饰布局，图片来自：钛媒体App拍摄

其次是智能座舱。

在硬件方面，小米SU7智能座舱的主要亮点是由16.1英寸中控生态屏、56英寸超大HUD、翻转式仪表屏、后排两个Pad拓展屏组成的五屏联动交互系统。硬件背后的核心中央大脑是来自高通骁龙的8295车规级座舱芯片。这一芯片并不是首搭小米，此前已经在极越01、极氪007、吉利银河E8、改款极氪001、理想MEGA等众多率先上市的车型上完成上车。

目前来看，小米SU7智能座舱的最大亮点可能是翻转的仪表屏，以及延续燃油车思路的物理按键设置。但是，这或许并不符合用户对小米智能座舱的期待。

最后是生态。

小米表示随着SU7的上市，小米终于实现了「人车家」的生态闭环。但也仅仅是形式上的闭环，远未达到商业闭环的程度。因为小米没有让用户看到它的生态能力在SU7上的想象力。小米重点展示的车手互联、后排平板车控等功能，早已在其它品牌上出现过。

如果非要找到一个其它品牌没有做到的地方，就是小米SU7的车机系统支持苹果的CarPlay，以及后排平板也支持苹果iPad。它让小米汽车的吸引力对苹果用户大增。除此之外，小米汽车在生态方面的能力，或许会在上市当天给到我们更多惊喜呢。

写在最后：

雷军认为小米SU7是50万以内没有对手的产品。这或许是雷军给自己的激励，也或许是对小米SU7的美好期待。至于能否达到他的期待，市场会给出答案。

此前，25日小米首批销售门店开业首日，钛媒体App在现场观察到，开店首日的热闹程度没有达到想象中的需要排队的程度，来看车的用户并不算多，远未达到挤满人的程度，只能说络绎不绝。多数用户是逛商场过程中前来“凑热闹”，专为SU7而来的只占少数。

而且，在价格还未公布的情况下，多数用户都呈观望态度，很少有用户表达想购买的意向。这表明，价格将是决定用户是否愿意购买小米SU7的决定因素。

一位新势力销售和自主品牌高管向钛媒体App表示，他们都认为小米SU7的起步价会在25万上下，“因为成本摆在那”。但同时也表示，20万会有竞争力，但25万的话，面对的竞争压力有点大。

“等价格吧，价格是它的最大竞争力。又没什么先进的东西。”一位自主品牌负责制造的管理人士也如此表示。

（本文首发钛媒体App，作者｜王瑞昊，编辑｜张敏）