兄弟们，小米 SU7 去纽北刷圈了！就在前几天，Carscoops（一个类似汽车之家的海外网站）发了一条小米 SU7 在纽伯格林赛道刷圈的消息。
你别说，这米车一到外媒的镜头下面，气质立马就不一样了。这尾翼，这涂装，加上这个干翻保时捷 Taycan 的标题，还真有点当年看保时捷和特斯拉纽北大战的感觉了。从种种迹象可以看到，这台 SU7 大概率就是目前还没有上市的高性能版本。它有着固定式的尾翼，更宽的轮毂（后轮的宽度或许是之前泄露的 315 ）以及更强的性能。最高车速，甚至直接去到了 311 km/h 。
快是真快啊。它用的电机，或许就是那个有着 27200rpm/min 最大转速的 V8s 电机。这次纽北刷圈被拍到，应该也算的上是这台高性能电机的第一次非正式亮相。要说这台电机有多厉害，只要回去看看当时 SU7 的发布会就能知道了。硕大的屏幕上啥都没写，就放了个巨大的转速数据，还起了个超级电机的名号。
这个数据，一旦量产，直接就成了国内，甚至是全球车企量产电机里的第一名。那肯定有人会问了，这个电机最大转速到底有个啥用啊？
因为不只是小米，像极氪、智己这些新势力们，在发布会的时候都会或多或少的攀比起这个数据。你做到 1 万转，我就要做 1 万 5 。你也做到 1 万 5 ？那我可直接奔着 3 万去了。好像谁更高就更牛逼。看给我雷总激动的，做到第一以后嘴角比 AK 都难压。
但是。。。你们好歹告诉大家到底为啥要卷啊！ヽ(｀Д?)?确实啊，相比续航、智驾这些大家关心的配置，角落里的电机转速表面上看可能确实没有亮眼。但它对于电车来说，几乎就相当于变速箱之于油车，其实是个关乎车子动力输出强弱的大事。毕竟一提到电车，大伙的第一印象应该都是加速贼猛，但是加着加着，很容易就没有力气了。
确实，中后段加速疲软的确是目前绝大部份电车的通病，而这，是由电动机的输出特性决定的。
首先咱们需要知道一个概念啊，在大部分电车都没有类似变速箱这种换挡机构的前提下，电机的转速，也就是电机能转多快，其实就代表了车轮能转多快。
换算的公式大概是这样：
车速=转速*π*车轮直径/ 60 *传动比
除了转速和车速以外，剩下的都是定值，所以简单点说，转速越高的时候，车子跑的也就越快。
可别看困了啊，跟上我的思路！
明白转速和车速的关系之后，我们再来看这样一张图。
这是一张电机的扭矩输出随转速变化的曲线，横坐标转速，可以简单理解为车速高低。纵坐标扭矩，指的其实就是车子能使出的力气大小。
可以看到，当转速达到一个定值之后，电机的扭矩就会嘎嘎往下掉。翻译一下就是达到一定车速以后，车子就没啥力气了。加速慢，没动力，也就是大家都在说的后段疲软。OK ，现在如果你是一个电驱工程师，想要解决开到一半力不从心的问题，你的方法肯定是：________。谁说的把电机换成发动机，拖出去！
肯定要么就是把转速拉上去，让这个最大扭矩的输出平台尽可能的往右边延伸，覆盖到更多的车速。要么就是和保时捷 Taycan 一样，转速不用太高， 16000rpm/min 就够，但是得给电机配一个小型的变速箱，像发动机一样，通过改变输出的齿比把跑高速的动力提上去。
这也就有了厂家们在最高转速上的疯狂攀比。那想过去也知道，这种能够补全基础短板的技术，肯定也不是动动嘴皮子就能搞定的。
里头需要解决的工程问题，基本就是一顶一的难。甚至可以这么说，能在不牺牲其他性能的情况下把转速搞上去，基本就代表了一个企业足够牛逼。举个例子，当一个东西越转越快的时候，最需要担心的问题肯定就是离心力。根据公式离心力=质量*角速度?*半径就算转速只增加一丢丢，离心力都是平方级别的往上涨。一个常规尺寸的永磁同步电机，在每分钟 5000转的时候就会收到 13 万牛大小的离心力，相当于有十几吨的力在扯它，对转子的强度要求真的不是一般的高。解决办法呢，一是用上强度超高的硅钢片（电机的转子是由好多个硅钢片叠起来组成的），让转子本身变得更硬。
电机的转子和定子其实都是这样一片片叠起来的
二是在转子的周围缠上一圈高强度的材料，就比如特斯拉和小米的方案，就是在转子的外侧缠绕一圈碳纤维材料。像围栏一样把转子包起来，防止它转着转着就散架了。
这还没完，除了离心力以外，电机转快了还有一个大问题就是会发热，干红温了就。这不仅会让电池电量白白浪费，还会让电机里头的永磁体失去磁性，影响电机的性能，严重点可能还会把电机烧坏。
咋降温？拿风扇对着吹不现实，像油车那样利用撞风来散热虽然可行，但基本都拿去给电池散热了，想散热只能从电机本身下手。
大部分车企们的做法，是在电机的定子里头设计油路，因为油本身不导电，散热的能力又强，直接把电机的定子泡在油里肯定最省事。
比较变态的车企一看定子都上油了，那要么给转子也开点槽，于是就有了油冷的转子。
中间那根就是转子里头的油路
到这差友们肯定要说了，好像这些技术都不是很难嘛，提高个电机转速岂不是洒洒水？
确实啊，看这些技术单独拆开感觉难度都不大，但电动车的底盘可不像燃油车那么空旷，有一个又大又重的电池包搁那放着呢。所以电机在设计的时候必须做到足够小且足够轻，才能在不影响车内空间和电池包大小的情况下，把整车的性能搞上去。
把这么多设计合在一起，还得做到又小又轻，是不是感觉研发的难度一下就上来了。
所以啊，现在放眼全球的厂商，真正能把电机做到短小精悍的，要么就是车子卖的贵，要么就是公司体量大，啥意思，能挥霍的钱多呗。
像是美国的高端新势力 Lucid ，他们家的电机就做到了 19500rpm/min ，整个总成就这么大点，重量也只有 31 公斤左右。但峰值的输出功率却能干到 500kW ，也就是六百多匹马力。
价格嘛自然也是很顶，用上了这个电机的版本最少十万刀起步，基本已经和 911 一个价了。
开头小米这个搭载 V8s 电机的高性能版本，传言价格也要去到 40-50万。按小米一贯的低利润率作风，这车的成本可能确实挺高。
那说了这么多，大伙对电机为啥要整高转速有大概了解了不？
往简单了说，车企们之所以卷转速，本质上还是想让咱们开车的时候动力更强点，开着更爽点。
这当然是件好事，但我觉得再提升转速的同时，续航、能耗这些影响用车便利性的数据也非常值得关注。
毕竟和高性能的油车更费油一样，高功率、高转速的电机相对来说也会更费电。
像是之前某款新势力车型就被大伙起了个电动纳智捷的外号，原因就是它那个超大功率的后桥电机猛是猛，但能耗也是着实不低。
如果要我选，我宁愿它的动力没那么强，能耗低点，续航长点，日常能少充几次电也方便不是。所以现阶段，我觉得这种两三万转的电机，当做品牌的技术标签，放在顶端的车型上，合适。毕竟卖的贵，买得起的差友也不会在意那么点电费是吧。
放在所有车型上做成标配？要么还是算了吧，我可是充电都得等到大晚上谷电才去的诶，不合适不合适。。。
哦对了，大伙觉得小米能在纽北干掉新款的保时捷 Taycan Turbo GT 不？
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